Του Γιώργου Κύρτσου
Όσοι κινούνται με τα αυτοκίνητά τους στους εθνικούς οδικούς άξονες βρίσκονται αντιμέτωποι με νέες μεγάλες αυξήσεις στο κόστος των διοδίων. Στα «χρυσά» διόδια αποτυπώνεται η διαχειριστική αστοχία και η διαπλοκή ενός εξαιρετικά προβληματικού πολιτικού και διοικητικού συστήματος.
Το αυξημένο κόστος των διοδίων κάνει ακριβότερες τις μετακινήσεις και τις μεταφορές, γελοιοποιώντας και την κυβερνητική επιχειρηματολογία υπέρ της απελευθέρωσης των αγορών και των επαγγελματικών κλάδων.
Εξωφρενικό κόστος
Μετά τη νέα αύξηση στα διόδια, ένας οδηγός αυτοκινήτου Ι.Χ. για να πάει από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη και να επιστρέψει πρέπει να πληρώσει 56 ευρώ. Πριν από 23 χρόνια, όταν ξεκινούσαν τα μεγάλα έργα υποδομής –πολλά από τα οποία παραμένουν και σήμερα στα επίπεδα της δεκαετίας του 1960– θα μπορούσε να καλύψει με αυτό το ποσό το κόστος των διοδίων, τα καύσιμα για τη μετακίνησή του από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, ενδεχομένως και το κόστος ενός γεύματος στη μέση της διαδρομής.
Όλα τα μεγάλα έργα υποδομής έγιναν με τους διαπλεκόμενους όρους των εργολάβων και των πολιτικών, με αποτέλεσμα να συμβάλουν στην υπερχρέωση της χώρας χωρίς να οδηγήσουν στη μείωση του κόστους και στην ενίσχυση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας. Το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» είναι εξαιρετικά ακριβό για τους επιβάτες και τις αεροπορικές εταιρείες, διότι κατασκευάστηκε βάσει συμφωνιών και παρασκηνιακών συναλλαγών που εκτόξευσαν το κόστος του. Το αποτέλεσμα είναι να υποβαθμίζεται η Αθήνα ως τουριστικός προορισμός και τα ξένα ταξιδιωτικά γραφεία να προτιμούν τα φθηνότερα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας, αν και πολλά από αυτά δεν είναι σύγχρονα.
Ίδια ιστορία με τις εθνικές οδούς, που τις έχουμε πληρώσει τρεις και τέσσερις φορές στους λεγόμενους εθνικούς εργολάβους και παραμένουν ημιτελείς. Ακόμη χειρότερη είναι η κατάσταση στο σιδηροδρομικό δίκτυο, όπου το δημόσιο χρήμα κατασπαταλάται υπέρ συγκεκριμένων συμφερόντων με μεγαλύτερη ευκολία και σε μεγαλύτερη κλίμακα απ’ ό,τι στις εθνικές οδούς. Σε αυτό συμβάλλει και η ιδεοληψία των κομμάτων της Αριστεράς, που θεωρούν ότι η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, αν και κοστίζει πολλά δισεκατομμύρια ευρώ και δεν οδηγεί πουθενά, αποτελεί πρόοδο, με την έννοια ότι ενισχύεται η συγκριτική θέση ενός λιγότερο ρυπογόνου μεταφορικού μέσου.
Η χρεοκοπία του ΟΣΕ, η οποία κόστισε στον Έλληνα φορολογούμενο 10 δισ. ευρώ, τα οποία πέρασαν στο δημόσιο χρέος, οφείλεται κατά κύριο λόγο στην επιβάρυνσή του με το κόστος της βασικής υποδομής. Ήταν η μέθοδος που χρησιμοποίησαν οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ για να εμφανίζουν το δημοσιονομικό έλλειμμα και το δημόσιο χρέος μικρότερα απ’ ό,τι πραγματικά ήταν και να κερδίζουν πολιτικό χρόνο υπέρ των διαπλεκομένων.
Η κατασπατάληση του δημόσιου χρήματος στο δίκτυο του ΟΣΕ, το οποίο προς το παρόν ανήκει στο Δημόσιο, αλλά και στις εθνικές οδούς, οι οποίες έχουν παραχωρηθεί σε μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους, δείχνει ότι ο θρίαμβος της διαπλοκής είναι εξασφαλισμένος όποια και να είναι η μορφή ιδιοκτησίας του δικτύου, κρατική ή ιδιωτική. Ανεξάρτητα από τη μορφή ιδιοκτησίας, το λογαριασμό θα τον πληρώσουν οι φορολογούμενοι πολίτες μέσω του κρατικού προϋπολογισμού και το Δημόσιο θα αναλάβει όλο το επιχειρηματικό ρίσκο που αναλογεί στους ιδιώτες. Αυτή είναι η Ελλάδα.
Χωρίς κανόνες
Η μεγαλύτερη επιβάρυνση στα διόδια αφορά τη διαδρομή Αθήνα-Σκάρφεια, λίγο πριν από τη Λαμία, και φτάνει στο 60%. Για να μετακινηθεί κάποιος με το αυτοκίνητό του από την Αθήνα στη Λαμία και να επιστρέψει πλήρωνε μέχρι πριν από λίγες μέρες 14,2 ευρώ σε διόδια, ενώ τώρα πρέπει να επιβαρυνθεί με 22,4 ευρώ.
Εξωφρενική από κάθε άποψη είναι και η αύξηση των διοδίων στο σταθμό των Αφιδνών, από τα 2,1 ευρώ στα 3,35 ευρώ. Οι κάτοικοι περιοχών όπως το Καπανδρίτι θα έχουν πρόβλημα πλέον να μετακινούνται προς και από την πρωτεύουσα, εξαιτίας της νέας μεγάλης οικονομικής επιβάρυνσης. Η αύξηση των διοδίων συμπληρώνεται από τη δημιουργία νέων σταθμών, ιδιαίτερα στην Αθηνών-Κορίνθου, και την προσθήκη πλευρικών σταθμών, για να μην μπορούν να χρησιμοποιούν οι κάτοικοι διαφόρων περιοχών το επαρχιακό δίκτυο χωρίς να επιβαρύνονται.
Το παιχνίδι υπέρ των διαπλεκόμενων συμφερόντων παίζεται χωρίς κανόνες σε ό,τι αφορά την προστασία του δημόσιου συμφέροντος.
Πρώτον, επιβάλλονται διόδια στις εθνικές οδούς χωρίς να υπάρχει ασφαλές εναλλακτικό οδικό δίκτυο, όπως ισχύει σε όλες τις χώρες της Ε.Ε. Μία ερμηνεία αυτού του ελληνικού παράδοξου μπορεί να αναζητηθεί στο γεγονός ότι στα περισσότερα τμήματα των εθνικών οδών προτιμήθηκε η παλιά χάραξη για λόγους οικονομίας – στην πραγματικότητα, υψηλής κερδοφορίας των κατασκευαστικών ομίλων και όσων συναλλάχθηκαν με αυτούς.
Δεύτερον, επιβάλλονται διόδια, εδώ και πολλά χρόνια, σε τμήματα που δεν έχουν κατασκευαστεί. Χαρακτηριστικό το παράδειγμα του τμήματος της εθνικής οδού που ενώνει την Κόρινθο με την Πάτρα, αλλά και το δύσκολο τμήμα της εθνικής οδού στην περιοχή των Τεμπών. Όσοι μετακινούνται σε αυτά τα τμήματα των εθνικών οδών επιβαρύνονται διπλά, εξαιτίας της μικρής ταχύτητας και της καθυστέρησης που επιβάλλει η έλλειψη σύγχρονης υποδομής αλλά και των ολοένα αυξανόμενων διοδίων.
Τρίτον, δεν υπάρχει καμία σοβαρή πρόβλεψη για τις ανάγκες λειτουργίας της τοπικής οικονομίας και κοινωνίας πέρα από εκπτωτικές προσφορές, που προκαλούν κι αυτές τεράστια οικονομική επιβάρυνση στους επαγγελματίες και στα νοικοκυριά ολόκληρων περιοχών.
Τέταρτον, τα αυξημένα διόδια υποτίθεται ότι προβλέπονται από τη συμφωνία του 2007, της κυβέρνησης Καραμανλή-Σουφλιά με τους εθνικούς εργολάβους, με τη βασική διαφορά ότι δεν κατασκευάστηκαν ποτέ οι δρόμοι που προέβλεπε αυτή η συμφωνία. Οι κατασκευαστικοί όμιλοι εισέπραξαν την περίοδο 2008-2013 1,3 δισ. ευρώ από τα διόδια, χωρίς να προωθήσουν την κατασκευή των έργων σύμφωνα με τις υποχρεώσεις που είχαν αναλάβει.
Πέμπτον, οι αρμόδιοι υπουργοί Χατζηδάκης και Χρυσοχοΐδης –οι οποίοι περιττό να τονίσουμε ότι έχουν την καλύτερη δυνατή προβολή από τα ισχυρά ΜΜΕ που διαπλέκονται με δύο από τους τρεις κατασκευαστικούς ομίλους που ελέγχουν τις εθνικές οδούς– άνοιξαν με τις προτάσεις τους το δρόμο για την παραχώρηση του τμήματος των εσόδων από τα διόδια που αναλογούσε στο Δημόσιο στους κατασκευαστικούς ομίλους, και μάλιστα για 33 χρόνια. Μαζί με τα 3 δισ. ευρώ που δόθηκαν από το ΕΣΠΑ για να καλυφθούν οι ανάγκες των κατασκευαστικών ομίλων, η παραχώρηση του τμήματος των διοδίων που αναλογούσε στο Δημόσιο ανεβάζει το «πακέτο» ενίσχυσης των εθνικών εργολάβων στα 8 δισ. ευρώ, σε βάρος των δημόσιων οικονομικών, της εθνικής οικονομίας και των τοπικών κοινωνιών.
Φοβερές συνέπειες
Το πάρτι των εργολάβων, που εκφράζεται και στα «χρυσά» διόδια για ημιτελείς εθνικές οδούς, έχει φοβερές οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες.
Πλήττεται ο εσωτερικός τουρισμός, ο οποίος βρίσκεται σε μεγάλη κάμψη τα τελευταία χρόνια εξαιτίας της εξαιρετικά περιοριστικής πολιτικής που ακολουθείται. Επιβαρύνεται το κόστος μεταφοράς και αποδεικνύεται στην πράξη ότι η απελευθέρωση των αγορών για να αποδώσει πρέπει να γίνεται με έντιμο και όχι με διαπλεκόμενο τρόπο. Περιορίζεται η προσβασιμότητα των κατοίκων διαφόρων περιοχών, παραγωγών, ελεύθερων επαγγελματιών σε διάφορα αστικά κέντρα, εφόσον το κόστος μετακίνησης, μεταφοράς γίνεται απαγορευτικό για τις οικονομικές συνθήκες που επικρατούν.
Ακόμη και το βασικό επιχείρημα που χρησιμοποιείται για τη δήθεν δημιουργία δεκάδων χιλιάδων θέσεων απασχόλησης δεν έχει σχέση με την πραγματικότητα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία ενέκρινε τη χορήγηση 3 δισ. ευρώ από το ΕΣΠΑ στους εθνικούς εργολάβους για την επανεκκίνηση των έργων, υπολογίζει τις νέες θέσεις εργασίας αρκετά κάτω από τις 10.000. Εάν οι παραχωρησιούχοι των εθνικών οδών είχαν τιμήσει τις υποχρεώσεις που είχαν αναλάβει και είχαν προχωρήσει στην αυτοχρηματοδότηση της κατασκευής τους –γι’ αυτό άλλωστε τους παραχωρήθηκε η εκμετάλλευση των διοδίων για 33 χρόνια–, τα 3 δισ. ευρώ του ΕΣΠΑ θα μπορούσαν να είχαν χρηματοδοτήσει δεκάδες χιλιάδες μικρομεσαίες επιχειρήσεις και να είχαν βάλει την Ελλάδα στο δρόμο της ανάκαμψης και του περιορισμού της ανεργίας.
(Free Sunday, 9/2/2014)
ΠΗΓΗ: http://online-pressblog.blogspot.gr
